市场需求与监管规定前（qián）后夹击之（zhī）下，全球绿色卡车转型（xíng）势在必行，卡车制造商（shāng）唯有祭出（chū）新（xīn）战略（luè），方（fāng）能（néng）在时代变局中求生存（cún）。万里（lǐ）长征第一步：争（zhēng）取车队运营商的信任，同（tóng）时布局配（pèi）套充电设施（shī）。

一场划时代的变革正在商（shāng）用卡车领域拉开帷幕，全球（qiú）各大（dà）卡车制造商轮（lún）番登台，迅速开启（qǐ）转（zhuǎn）型（xíng）之旅。零（líng）排放卡车甚至可能（néng）赶在备受（shòu）瞩目的（de）数（shù）字互（hù）联和（hé）自动驾（jià）驶技术引发深刻变革之前，在（zài）未来五至十年颠覆（fù）汽车行业的传（chuán）统面目（mù）。随着（zhe）众多国（guó）家相继调整监管规则、“绿色”动力系统（tǒng）性（xìng）能不断增强、社会各界对气候变化影响的认识逐步提（tí）高，商（shāng）业运输（shū）业正（zhèng）在（zài）加速（sù）向零排（pái）放卡（kǎ）车转（zhuǎn）型。
对于中型和（hé）重型卡车制造商及车队运营商（shāng）而（ér）言，零（líng）排放引擎是通往（wǎng）未来（lái）的必由之路，但要走好这条路并不容易。纵观全球（qiú），绝大多（duō）数（shù）老牌厂（chǎng）商都（dōu）面临双重挑战，既要（yào）维持现有业务的盈利能力，也要解决电动动力（lì）系统的投资（zī）难题。近期，BCG一项全球研究表（biǎo）明，商用（yòng）卡车制造商、车队运营商及其生态（tài）合（hé）作伙伴需要（yào）系好安全带、掌握前方路况，利用（yòng）四大新兴战（zhàn）略手段（duàn），快速平稳地驶向可持续发展（zhǎn）的未来。

01未来前景与驱动因素

近年来，新冠疫情与（yǔ）芯片短缺引发危机不断，造（zào）成商用卡车供需两端同时承压。不过，随着去年全球经（jīng）济回归正常，在繁荣（róng）的电（diàn）子商务（wù）市场、多国政府投资（zī）基建和供应链等（děng）利好因素（sù）共同作（zuò）用（yòng）下，2021年全球汽车销售也回归常（cháng）态。中国市场是推动复苏的主力，而（ér）欧美市场仍未（wèi）从（cóng）疫情引发的经济衰（shuāi）退中脱身。

步履维艰的汽车（chē）行业（yè）正逐步（bù）恢复正常（cháng），但商用卡（kǎ）车（chē）销售可能（néng）要到2025年（nián）才（cái）能恢复到疫（yì）情前（qián）的（de）水平。据预测，至2030年，全球中型和（hé）重型商用卡（kǎ）车（chē）的销售（shòu）量将超过330万辆，年均复合增长（zhǎng）率为2%。世（shì）界三（sān）大市场中（zhōng），中国市场将以（yǐ）110万辆高居榜首，美国和（hé）欧洲市场分（fèn）别以50万辆和40万辆位居第二、第三位（参阅图1）。

在经济政策和商业效益的推动（dòng）下，全球（qiú）三大市场很（hěn）快将出现电（diàn）动卡车的身影。

更重（chóng）要的（de）是，在经济政策和商业效益（yì）的推动下，全球三大市场很快将出现（xiàn）电动卡车的身影。BCG研究表明，上述市场的纯电动卡车和燃料（liào）电池卡车（chē）销量将出现快速（sù）增长。其中，欧美市场将率先发力，中国市场亦将紧随其后迎来增长——纯电动卡车（BEV）依靠充电电池组驱动，无辅助动（dòng）力（lì）源；燃料电（diàn）池（chí）电动卡车（FCEV）依靠燃料电池驱动，通过空气中的氧气与自带的压缩氢气反应发电，为发动机提供动（dòng）力输出，有时也与小（xiǎo）型电池或（huò）超级电容结合使用。

至2030年，预计欧洲市场的商用卡车新（xīn）车销（xiāo）售（shòu）中，纯电（diàn）动车型约占32%，燃料电池车（chē）型约占（zhàn）19%，这一比（bǐ）例在美国分别为21%和（hé）4%，中国则为15%和5%。至2030年，零排放卡车将占据欧洲、美国和中国市场28%的份额（50万辆），标志着全球绿色卡（kǎ）车转型（xíng）之旅正式拉开帷幕（参（cān）阅（yuè）图2）。

综合来（lái）看，商业（yè）运输向绿色动力系统转（zhuǎn）型，是两股（gǔ）力量（liàng）相（xiàng）互（hù）作用的必然结果。
 

绿色（sè）监管

从宏观（guān）或政策层面（miàn）来（lái）看，欧盟（méng）和美（měi）国都（dōu）在（zài）加强对内燃机车（chē）型的监管，同时推出了一系列（liè）鼓励零排放或低排放卡车的措施。例如，2019年（nián）12月，《欧洲绿色协议》进一步抬高（gāo）减排（pái）目标，到2030年要将温（wēn）室气体排放量（liàng）降低至1990年水平的55%。对于卡车，我们假设（shè）欧盟将采取与乘用车或（huò）厢式货车类似的规定，即2030年卡车（chē）的温室气体排（pái）放水平较（jiào）2021年降低50%。

自2025年起，欧（ōu）洲制造（zào）商每年新注（zhù）册（cè）生产的卡车，一方面要（yào）实（shí）现（xiàn）当（dāng）前的排放目标，另（lìng）一方面还（hái）要达（dá）到2030年更加严（yán）格（gé）的排（pái）放标准。与此同（tóng）时，欧洲（zhōu）监管机构也（yě）推（tuī）出了一系（xì）列鼓励（lì）生产（chǎn）和购买（mǎi）零排（pái）放卡车的举措，并赋予了卡车（chē）制造（zào）商（shāng）根（gēn）据减排目（mù）标自主平衡旗下车型排放指标的灵活性，从而为各大车企留（liú）出辗转（zhuǎn）腾挪的空（kōng）间。

2021年8月，在大西洋的另一端，美国也针对2023年款及后续车型推出（chū）了雄心勃勃的减排（pái）计划，如果新规能够得到长（zhǎng）期实（shí）施，有望将每（měi）年的二氧化碳排放量降低约三分之一。然而，新规属于监（jiān）管性规定，并未上（shàng）升至立（lì）法层（céng）面，这（zhè）意味着当（dāng）前寄予厚（hòu）望的（de）各项减排（pái）规定（dìng），可能会在下届领导班子（zǐ）上（shàng）台后沦为一纸空文。不（bú）过，隐忧之（zhī）中亦（yì）有欣（xīn）喜，以加利福尼亚为（wéi）首的十（shí）五个州正试图限（xiàn）制内燃机（jī）卡车上路。2020年（nián）11月（yuè），这十（shí）五个州分别公布了零排放（fàng）卡车销量的最低门槛，并针对（duì）各家制造商提出了具体的销售指标。因此，不论美（měi）国的政治（zhì）气候如何演（yǎn）变，州（zhōu）一级的减排方案都将推动零排放卡车（chē）的需求稳（wěn）步增长。
 

经（jīng）济因素

从微观或买家层面来看，车队运营商正在逼近使用零排放卡车的临界点。纯电动（dòng）卡（kǎ）车的总拥有成本（běn）将于2023至2025年间（jiān）与传统卡（kǎ）车持平，燃料电池卡车亦将（jiāng）于2028至2030年间达（dá）成这一目标（参阅图3）。鉴于商业运输的利润极（jí）为微薄，电动卡车的（de）成本必须具备足够的竞（jìng）争力，才能（néng）获得车队运营商的青睐。

但是，在多（duō）项因素的（de）综合作用下，绿色卡车的性价（jià）比有望得到（dào）快速提高。首先，由于监（jiān）管趋严，即（jí）便未来十年车企研（yán）发出更加高效的内燃机，也无（wú）法抵消柴油车上（shàng）涨的成本。其（qí）次，至2030年（nián），电（diàn）池成本将降至每千瓦时（shí）100美元以下，预示纯电动（dòng）卡车（chē）在各大市场（chǎng）的性价比将全面超越柴油车。另外，考虑到技术进步和规模效益（yì），目（mù）前（qián）难以获取的绿（lǜ）色氢能，到（dào）2030年可能以每公（gōng）斤5美元的价格（gé）开始零（líng）售，从（cóng）而令燃料电池选项也变（biàn）得（dé）经济实（shí）惠。再次，在美国等市场，政府（fǔ）还（hái）将提供税收（shōu）抵免政策，进一步（bù）压低生产端（duān）和消费端的成本。

简而言之（zhī），上（shàng）述进展将助力纯电（diàn）动和（hé）燃料电池卡（kǎ）车攫（jué）取市场份（fèn）额。至2025年，纯电动卡车（chē）将（jiāng）频（pín）繁现（xiàn）身短途和（hé）区（qū）域运（yùn）输，而到2030年，燃料电池卡车亦将承担起长途运输（shū）的任务。至2030年，欧洲和（hé）中国纯电动（dòng）卡车（chē）的经济效益有望比（bǐ）肩（jiān）传统卡（kǎ）车（chē），美国或因柴油车成（chéng）本（běn）低于（yú）多（duō）数国家而有所迟滞。因此，如前所述，2030年欧（ōu）洲（zhōu）零排放卡车（chē）的（de）采用率有望突破51%，美国为25%（如果减（jiǎn）排新规（guī）能够（gòu）带来较大（dà）改观），而中国零排放（fàng）卡车占新车销售的（de）比例亦将达到20%。

02三种场（chǎng）景（jǐng），一窥（kuī）三大市场未来之（zhī）貌

接下来，BCG将通过落后、标准和领先（xiān）三种场景（jǐng），清晰描绘出全球三大商用车市场的需求（qiú）演化之路。

欧洲市场

如果2030年卡车减排30%的（de）目标保持不变（biàn），欧洲将步（bù）入绿色转型的落后场景。在最不乐观的情况下，市场对零排放卡车的需求（qiú）将从（cóng）2020年（nián）的1%上升至2030年的25%。若欧洲可（kě）按照《绿（lǜ）色（sè）协议》规划（huá），如期实现2030年减排（pái）约50%的目标，绿色卡车销量便有望占据所有新售车型的50%。若欧洲进一步调高（gāo）减排目标（biāo），继（jì）续保持在（zài）绿色转型中的领先地（dì）位，2030年欧洲市场对零排放卡车的需求将飙升至（zhì）65%，2035年所有新售卡车均为零排放卡车（参（cān）阅图（tú）4）。

美国市场

如（rú）果（guǒ）今后十年继续保（bǎo）持目前（qián）12%的减排目标不（bú）变，美国将步入绿色转型的落后场景（jǐng）。在（zài）这一场（chǎng）景下，至（zhì）2030年，市场对零排放卡车的需求仅为15%。鉴于（yú）美国已有（yǒu）多（duō）州（zhōu）推（tuī）动绿色卡车的普及，若美（měi）国政府逐步提（tí）高（gāo）减排目标，市场（chǎng）对零排放（fàng）汽（qì）车的需求将于2030年（nián）达到25%。若拜登（dēng）政府践行（háng）上台时的承诺，将加州的减排（pái）目标上升为国家标准，美国（guó）便仍（réng）有望在绿色转（zhuǎn）型中占据（jù）领先地位。仅此一项，就（jiù）可将美国市场零（líng）排放卡车的销量将推升至（zhì）50%（参（cān）阅（yuè）图5）。

中（zhōng）国（guó）市（shì）场

如（rú）果（guǒ）政府不去推动那些注重（chóng）柴（chái）油车（chē）减排的国有车企转（zhuǎn）向零排（pái）放卡车，那么（me）到2030年（nián），中国市场（chǎng）中零排放卡（kǎ）车的份额（é）只会从当前的（de）1%增至10%。由于中国的碳排放要到2030年（nián）以后才（cái）会达到峰值，因此政府目（mù）前对于减排的诉（sù）求（qiú）并不强烈（liè）。加强监（jiān）管和严格（gé）落实可以使中国对零排放（fàng）卡车的需求到2030年上升（shēng）至20%。令人欣慰的是，中国正着手（shǒu）制定新（xīn）的排（pái）放法规，以（yǐ）谋（móu）求绿色（sè）转型的领先地位。鉴于一些领先（xiān）的卡车制造商已开始生产电动卡（kǎ）车，预计2030年市场对电动卡车的需求（qiú）将跃升（shēng）至40%（参阅（yuè）图6）。

03四大战（zhàn）略转变

面对如（rú）此（cǐ）形势，世界各（gè）国的卡车制（zhì）造商唯有灵（líng）活换档，在四个方面启动（dòng）新（xīn）战略，以转型（xíng）谋（móu）生存。
 

加速新品（pǐn）上市

电动卡车是商业运输的未来，但（dàn）相关产（chǎn）品在中国、欧（ōu）洲甚至美国市场（chǎng）仍难得（dé）一见。不过，这（zhè）一（yī）局面或将有所改善。去（qù）年，已有（yǒu）多（duō）家制造商推出或计划推出电动卡（kǎ）车，部分（fèn）车型将于2022年面世。戴姆勒卡车、传拓、沃尔沃卡（kǎ）车、帕卡（kǎ）、一（yī）汽（qì）等老（lǎo）牌（pái）玩家已经开始生产电动卡（kǎ）车。此外（wài），一些新兴造车势（shì）力（lì）也加（jiā）入电动卡车的市场版（bǎn）图争夺（duó）之（zhī）中，包括（kuò）加拿大的Lion Electric、美（měi）国（guó）的Xos、瑞典的Einride、美国（guó）的Nikola、瑞典—英国合资的Volta，以及久负盛名的特斯拉Semi等。BCG预（yù）测，至2025年，全（quán）球（qiú）卡车制造商可提供约50款零（líng）排放车型，由此进（jìn）一步推高电动卡（kǎ）车的市场销（xiāo）量。

如今，摆在商用卡车（chē）制（zhì）造（zào）商面（miàn）前（qián）的只有一条路，就（jiù）是（shì）把生产电动（dòng）卡车（chē）作为（wéi）企业第一要务，尽量缩短产品的上市时间，包括（kuò）压缩车型的研发周（zhōu）期，打造先进制造能力，并建立与之相匹配的供应链（liàn）。需要指出的（de）是，制造商可通（tōng）过（guò）非传统供应商生产纯电动动（dòng）力系统，而且随着产量（liàng）带（dài）动（dòng）规模效益，零部件（jiàn）的价格将（jiāng）大幅下降。

目前，多家汽车（chē）制造商正在缔（dì）结同盟，共同分（fèn）担（dān）开发（fā）新业务所带来的风（fēng）险和（hé）成本。2019年，依（yī）维柯、菲亚（yà）特（tè）动力和Nikola结成联（lián）盟，共同（tóng）致力于开发（fā）零排放卡车。2020年10月，传拓与日野（yě）成立合资公司，专注于电动（dòng）汽车平台（tái）的开发（fā）。合资公司最初选址瑞典，后在（zài）日本落地。2020年11月，沃尔沃（wò）集（jí）团出资收购戴姆勒卡车燃料（liào）电池股份有限公司（Daimler Truck Fuel Cell）50%的股份，以此与戴（dài）姆勒（lè）联姻，共同开发重型（xíng）卡（kǎ）车的燃料电池。

赢取客户（hù）信任（rèn）

目前，多数车（chē）队（duì）运营商并不（bú）热衷于投资电动卡车，误以为电动卡车（chē）的总拥有成本（běn）过（guò）高。2021年，BCG卡（kǎ）车消费（fèi）者调研显示，84%的欧（ōu）洲重卡买家10年内无（wú）购置电动卡（kǎ）车的（de）计划，主（zhǔ）要担忧（yōu）包括（kuò）电（diàn）动卡车的价格、续航里程（chéng）、充（chōng）电设施、充电次（cì）数、保值能力等。

电动卡车的价（jià）格看似高于传统卡车，但其（qí）维（wéi）护和燃油（yóu）成本远低于（yú）传统卡（kǎ）车（chē），因（yīn）此从长（zhǎng）远（yuǎn）来（lái）看，反（fǎn）而会降低车队的运营费用。不过，一辆电动卡车的价格堪比两到三（sān）辆（liàng）传统卡车，多数（shù）车队运（yùn）营商不得不购置电动卡车恐怕（pà）只是为了满足更加严格的环（huán）保规（guī）定。换言（yán）之（zhī），绿色法（fǎ）规（guī）必须进一步收紧（jǐn），令车队（duì）运营商除了零排放卡车之外别无他选。
卡车（chē）制（zhì）造商需要跨越重重障碍，才能以电动卡车取信于（yú）车（chē）队运营商。他（tā）们（men）首（shǒu）先要做（zuò）的（de），就是让潜（qián）在买家（jiā）了解零排放卡车的性能（néng），展示其（qí）完（wán）全契合车队运（yùn）营（yíng）的各项（xiàng）需求，并证明电（diàn）动卡车的拥有成本（běn）低于传统（tǒng）的内燃机（jī）卡（kǎ）车。

目前，多（duō）数车队运营商并（bìng）不（bú）热（rè）衷于（yú）投（tóu）资电动卡车，误以为电动卡车的总拥（yōng）有成本过（guò）高。

创（chuàng）建基（jī）础设施（shī）

电动（dòng）卡车需要大量（liàng）的电力支持，因为它们（men）比轻型卡（kǎ）车自重更大、负载更高，且运（yùn）行时间（jiān）更长。中（zhōng）型和重型卡车（chē）的电耗（hào）为每公里（lǐ）0.8千瓦时至2千瓦（wǎ）时（shí），而轻（qīng）型卡车为每公里0.2至0.4千瓦时（shí）。此外，电池组的尺寸也（yě）会增（zēng）加充（chōng）电时间。举例而言，一座充电（diàn）容量平均为（wéi）120千瓦（wǎ）的超（chāo）级（jí）充电（diàn）站，大约需要8小时才能（néng）为容量（liàng）为1,000千瓦的电池组充满（mǎn）电。至2030年，即（jí）便按（àn）照目前的普及率计（jì）算，电动卡（kǎ）车的年耗（hào）电量（liàng）也抵得上（shàng）5,000万户（hù）家（jiā）庭的（de）用电量。

目前，全（quán）球几乎（hū）没（méi）有可（kě）供中型和重（chóng）型（xíng）商用车使用的充电设施（shī）。在美国，拜登政（zhèng）府最近通过的《投资美国法》将提供75亿美元（yuán）用于（yú）建（jiàn）设全国充电站网（wǎng）络。新的充电站可提供非专有式充电连接器，并接受各种类（lèi）型的支付方式。2022年，预计美国（guó）国会将通过第二项公共支出法案，覆盖电动（dòng）汽车、激（jī）励举措和建（jiàn）设充电设施等众多领域（yù），其中包括一（yī）项耗资（zī）1,740亿美元在全国建设500,000座充电站的计划（huá）。但是，大（dà）部分（fèn）充电站仅供乘用车使用，私营（yíng）部门不得不自行开发（fā）可供电动卡车充电的基础设施。一（yī）般来说，位于高速沿线、服（fú）务区、装卸点和交（jiāo）通枢纽的（de）卡（kǎ）车补（bǔ）给（gěi）站（zhàn）都需要配备充电（diàn）设施。制造商（shāng）需要为卡（kǎ）车停车场提供充电解（jiě）决方案（àn），进而打造运输（shū）业的充电生态。在欧（ōu）洲，充电设施的基建项目可能需要制（zhì）造商的共同努力。于是，以在高速沿线建设充电站网络为目的的合资企（qǐ）业应运而生。目（mù）前，沃尔（ěr）沃、戴姆勒（lè）和传（chuán）拓已达成一致，决定联合打造（zào）欧洲商用（yòng）车充电网络，并计划于（yú）五年内（nèi）布局1,700座充电站，三家联（lián）营的合资公司预计（jì）将于2022年底开始（shǐ）运营。

创新业务模式

几十年来，卡（kǎ）车制造商一直囿于（yú）传统的（de）业（yè）务模式，主要专注于车辆（liàng）的生产和（hé）销（xiāo）售，以及汽车金融、租赁、售后和二（èr）手车销售等有限的（de）衍（yǎn）生服务（wù）。未来，随着（zhe）竞争进（jìn）一步加剧（jù），上述业务最多只能（néng）做（zuò）到维（wéi）持现（xiàn）状，新的（de）收（shōu）入来源只会为勇于开拓的先行者所（suǒ）发掘。
既要推进绿色转型，又要保证稳定的营收来源（yuán），留（liú）给卡车制造（zào）商（shāng）的（de）选择并不多，而为客户提供充（chōng）电设施和基于用（yòng）量（liàng）的销售模式，可能是其中的最优解，并有（yǒu）望（wàng）成为其核心业务的重要组成部分。至2020年代末（mò），围绕自动驾驶车队和电池回收利用的（de）衍（yǎn）生服务业务也可能会破土（tǔ）而（ér）出。长（zhǎng）远来看，如果能够充分（fèn）发（fā）掘（jué）这些新的（de）营收来源，卡（kǎ）车厂商（shāng）有望（wàng）提升长期盈利能力（lì），突（tū）破个位数的利润（rùn）增（zēng）长。

04

在数十（shí）年致（zhì）力于优（yōu）化内燃机性能后（hòu），商用卡车制造商如今（jīn）或许已别无他（tā）选（xuǎn），只能改变策略。不少（shǎo）初创企业正蓄势待发，准备（bèi）加入（rù）零排放卡车（chē）的赛道，进一（yī）步威胁老牌（pái）厂商的领先地（dì）位。毕（bì）竟，纯电动（dòng）动力系（xì）统（tǒng）的运动部（bù）件比内燃机更（gèng）少，电动卡车也（yě）比传统卡车更容（róng）易（yì）制造。而且，老牌车企已建立（lì）起广泛（fàn）的供应链和成（chéng）熟的行（háng）业生态，造车新势（shì）力（lì）更可（kě）发挥熟悉电动和（hé）电子技术（shù）的优势，在（zài）现（xiàn）成的供应链基（jī）础上生产机（jī）械部件和子装配件。

老牌车（chē）企唯（wéi）有加快零（líng）排放卡车的开发，迅速扩大生（shēng）产规模，才能赢（yíng）得（dé）现有客户的（de）青（qīng）睐，吸引其购买下（xià）一代（dài）车型（xíng），在行业洗牌中立于不败之地。老牌车（chē）企还应当（dāng）认识到（dào），同数（shù）字化软硬件公司建立供应关（guān）系，与打（dǎ）造过硬的工程能（néng）力同样重要。此外，零排放卡车的（de）先（xiān）行者还（hái）要围绕服务和客户打造新的商业模式，并寻求建（jiàn）立（lì）新的合作（zuò）伙伴关（guān）系。
1896年，当戈特利布·戴（dài）姆勒发明第一（yī）辆四（sì）轮汽车时，他（tā）将那台两缸后（hòu）置四马力内燃机命名为“凤凰”。126年后的（de）今天，全球商用车行业必须学会在不依赖内燃机的条（tiáo）件下生存，并在绿色动（dòng）力系统的驱动下，如凤凰（huáng）一般浴火重生（shēng）。