近（jìn）日，在（zài）中国物流与采购联合会2023年下半年公路货（huò）运形势分析会上，中国物流与采购（gòu）联合会研（yán）究室（shì）主任、公路货运分（fèn）会秘书长周（zhōu）志成（chéng）向包括记者在内的媒体如此分（fèn）析。今（jīn）年以来，疫（yì）情防控（kòng）政策（cè）优（yōu）化调整，但货运行业并没有（yǒu）等来期望中的好（hǎo）行情，运（yùn）价也没有因疫情的消散而好（hǎo）转。

公路货运（yùn）的“运价低迷（mí）状态”也在上半年的统（tǒng）计数据中得到直观反映。中（zhōng）国物流与采（cǎi）购（gòu）联合会7月发（fā）布的（de）数据显示，2023年6月份，中（zhōng）国（guó）公路（lù）物流运（yùn）价指数为（wéi）102.4点，比上月下降0.17%，比（bǐ）去年（nián）同期下降0.32%。从周（zhōu）指数看，第一、四周运价指数（shù）环比回落，第二、三（sān）周运价指数（shù）环比回升。而（ér）自今年1月（yuè）到现（xiàn）在，公（gōng）路物流运价指数持（chí）续（xù）下滑（huá）。

实（shí）际上（shàng），记者注（zhù）意（yì）到，公路运价低并非今年才有的现象，只是这种情况在今年愈演愈烈。不少（shǎo）货运司机反映（yìng）货主（zhǔ）压价、中介压价、平台压价，运价甚至低于成本，行业存（cún）在稳定（dìng）风险。运价低迷折射（shè）出诸多问题，行（háng）业亟待寻求（qiú）改革破局之道。满（mǎn）帮（bāng）、路歌、G7等（děng）数字货运平台也关（guān）注到公路运价（jià）低的问题（tí），从平台和数字（zì）化角（jiǎo）度（dù）探索解决方案。

“现阶段，货（huò）主对低成本的运力倾向较强，企业在降低成本，对于（yú）最末端的运输板块都（dōu）有要（yào）求，既（jì）要价格低，又（yòu）要服务（wù）好。因此市场上（shàng）也出（chū）现不合规的降低刚性成本（běn）导致（zhì）市（shì）场过度竞争，如一些灰色降本，包括现在比较普遍的双驾（jià）改单驾、延长驾驶时间等。”周志成表示。

周志（zhì）成提到，在这样的恶（è）性竞争背景下，公路货运还出现超限超载等情况，货车（chē）司机（jī）的危险系数（shù）增加，也提（tí）高了货（huò）车司（sī）机（jī）的成本。“这些不合（hé）规需要强化监管力度，提（tí）升违规成（chéng）本（běn），保证一个公平竞（jìng）争的市场环境，这是当前（qián）行业最为关注的问题。”
供需失（shī）衡造成行业“内卷乱象”

公（gōng）路货运市场是一种（zhǒng）层层分包的格局。从最上（shàng）游的托运人到实（shí）际承运人，中间还有经纪人、货代、第三方物流公司等各样的经营主体。中间环节增多，也直接（jiē）影响（xiǎng）实际承运人货（huò）车司（sī）机的利益。

G7易流的数据显示，从今年1-6月份的货（huò）运量来（lái）看，跟去（qù）年保持基本持平的（de）状态，但与前（qián）年相比（bǐ），货运量有比较大（dà）的下滑。从整体来看，供给过剩的局面有所加剧，同时供给侧（cè）升级（jí）还（hái）是面临比较大的压力。目（mù）前，行业内卷现象突出，供需（xū）关系失衡难以形（xíng）成一个新的支撑点。

上海则一供应链管理有（yǒu）限公司华北区总经（jīng）理何华表示，目前，就实际情况来看（kàn），物流公（gōng）司的履约成本不（bú）断提高（gāo），托运（yùn）企业在不断降低物流费用，而（ér）承运（yùn）方（fāng）为了冲业（yè）务量，采（cǎi）取恶性竞（jìng）争（zhēng）、价格倒挂等方式来拿到业务，形（xíng）成（chéng）一种无（wú）序竞争。而承运（yùn）企业也要有运（yùn）营成本，不（bú）能亏损，所（suǒ）以将整个市场价格往下压，（货运）企业压力可想而知。现如今车多货少，货车司机（jī）议价能力弱，市（shì）场（chǎng）价格又比较透明（míng），再加上（shàng）行业内（nèi）卷，因此也（yě）直接影响到货车司机的收（shōu）入（rù）。

此外，为了降低物流成本，一些企业还会选择（zé）与物流公司签（qiān）订或变更长期合同。这（zhè）种合同通（tōng）常（cháng）会（huì）要求物流公司提供更低的价格和更长时间的服（fú）务。虽然这对（duì）企业来说可能（néng）是一种经济上的好处，但对于整个市场来说（shuō），却会导致运价的低迷（mí）。物流（liú）公司为了保持（chí）竞争力，不得不（bú）降（jiàng）低价（jià）格，从而影响了整个市场的（de）运价水（shuǐ）平。

罗（luó）戈研究院院长潘永刚在此前的调研（yán）中发（fā）现，疫情之后，企业对物流费用管控较（jiào）疫情期（qī）间严格很多，尤其是对疫（yì）情期间产生的（de）异常费用进（jìn）行压（yā）缩，成本控制意识增强。同时，物流（liú）行业本（běn）身竞争激烈（liè），也导（dǎo）致承（chéng）运企业议价能力弱等情况。
“加仓减路”压缩中长途货车（chē）需求，加（jiā）剧运价走低（dī）

除供需关系（xì）不平（píng）衡外，公路运价持（chí）续降低还有（yǒu）另一（yī）个深层原因（yīn）。在上述（shù）会（huì）议上，交通运输部科（kē）学研究所工程师赵南希发言时（shí）特别指出（chū），结合（hé）近三年的（de）数据研究发现，中长距离运输车辆的（de）运输占比在减少，而短距（jù）离运输（shū）车辆运输占比在增多。

“500公里以上的长（zhǎng）途占整个货运比例下（xià）降了15%，200公里以上的（de）长途也下（xià）降了7%~8%，加（jiā）在一起（qǐ）下（xià）降了20%多。但（dàn）是200公（gōng）里以（yǐ）内运距的货量占（zhàn）比提升了，所以在今年（nián）货量与去年货量相差不（bú）大的情况下（xià），实际（jì）上是200公里（lǐ）以（yǐ）内的货量增加（jiā）了（le），但是（shì）200公里以上的货量却减（jiǎn）少了，实际上结构（gòu）发生了变化。”G7易流董事（shì）长翟学魂基于平台（tái）上的数据（jù）提出了他的发现。

翟学（xué）魂指出，这（zhè）个变（biàn）化是在一年（nián）之内发生的，从去年到今（jīn）年发生了非（fēi）常（cháng）大（dà）的变化。“这个变化就（jiù）会使得长途货运司机和运力过剩，这个结构的变化也（yě）对需求（qiú）是有影响的（de），因此（cǐ）公路货运的运价也高不起（qǐ）来。”

为什么会出（chū）现中长途运输占比减少的情况？翟学魂认为原因有两点：一（yī）是（shì）去年疫情封控导（dǎo）致（zhì）省（shěng）与省之间物流运输不畅，大家（jiā）开始多建仓少跑路，减少跨区域调车的麻烦（fán）。另一方面是品（pǐn）牌（pái）企业为了应对多批（pī）次、小批量、多渠道的营销（xiāo）模式、营销（xiāo）渠道变化，设（shè）了很多类似前置仓和小仓（cāng）库（kù），“这样平均（jun1）运距就（jiù）少了，原来20个仓库，现在变（biàn）成80个仓库，运距就变短了”。

翟学魂（hún）说的第二个原因，在京东物流集团公共（gòng）事务（ESG）高级总监（jiān）田琳处得到（dào）了验证。田琳表（biǎo）示，整个快递（dì）企业（yè）包括京（jīng）东物流、三通一达、顺丰等，都在（zài）加强配送网点（diǎn）和仓库的（de）建设与（yǔ）布局（jú），根据客（kè）户的订单分布（bù），为客（kè）户提供成本最优的（de）分仓规划（huá）方案，减少跨（kuà）区发货，提升次日达（dá）占（zhàn）比。

因此，从（cóng）某种（zhǒng）程度来说，随（suí）着品牌企业仓库和网点分布更加广泛，货物（wù）的运输距离变（biàn）得更短（duǎn）。这减少了中长途（tú）货运车（chē）辆的行驶里程和运输时（shí）间，压缩了中（zhōng）长（zhǎng）途（tú）货运车辆的生存空（kōng）间。不过，仓（cāng）库和网点的（de）增加（jiā）也提供了更多的货物集散地点（diǎn），使得货物的中转更加便捷（jié）。这些因（yīn）素都（dōu）有（yǒu）助于降低运输（shū）成本，进而降低（dī）了货运（yùn）价格（gé）。
政府（fǔ）、平台共同应对“成（chéng）本（běn）高、运价低（dī）”难题（tí）

可（kě）以看到，导致（zhì）运价低主要有两个原（yuán）因（yīn）。从（cóng）积（jī）极（jí）层面（miàn）来（lái）看，行业（yè）运输效率的（de）提升有助（zhù）于成本下降，一定程度降低了运输价格，这（zhè）是行业良性（xìng）竞争的结果；但另一个层（céng）面，行业供过于（yú）求导致的恶性竞（jìng）争则会加速公路货运陷入无（wú）序低价（jià）的状态，严（yán）重（chóng）影响（xiǎng）货车（chē）车（chē）主的收入和生存问（wèn）题。

对（duì）此，周志成提出，今（jīn）年以来，很多头部货主都在考虑（lǜ）供应（yīng）链的韧（rèn）性和安（ān）全（quán）问题，对低成本的运（yùn）力倾向性更强，既要低（dī）成本（běn），又要高（gāo）服务，还要重（chóng）安全，在一定情况下，这种需求是很难具备的。他建议，要（yào）健全运（yùn）输链条上供需双方的责任（rèn）关系（xì）。一方（fāng）面（miàn），行（háng）业要（yào）通过制定标准（zhǔn）的示（shì）范（fàn）合（hé）同来规范双方的权利（lì）义（yì）务；另一方面，也要（yào）制定一些标准规范来更好地压实多（duō）方主体责任，提升货主安全主体责任意识。
此（cǐ）外，数字（zì）货（huò）运平台也在低价（jià）治（zhì）理（lǐ）方（fāng）面进行探索努力。满帮集团公共事（shì）务部总经理兼公共政（zhèng）策（cè）研（yán）究（jiū）中心主任孔（kǒng）庆峰表示，前不久，满帮（bāng）平台全面升级价格治（zhì）理（lǐ）机制，上线“火眼金睛”产品。该产品充分利用大数（shù）据和（hé）算法技术，深入用户（hù）运（yùn）营（yíng）全链路，对低价进行提前预测、快速识别、智能分析、自动判断，并将解决方案及时触达货主和司机，提（tí）升司机找（zhǎo）货效率，让货主发货快、走货更快（kuài），维（wéi）护（hù）市场秩（zhì）序。

数据显示，今年以来，满（mǎn）帮平台日（rì）均触（chù）发阻断（duàn）去重（chóng）货（huò）量超过4万单，重货率下降了30%。触发低（dī）价提醒日均货（huò）量近（jìn）5万（wàn）单，发货后（hòu）价格优化日均货量达3万单（dān），价格（gé）优化率达（dá）到了7.5%。

周（zhōu）志成表示，要（yào）解决公路货运行业运价低（dī）迷（mí）的现状（zhuàng），不仅需要平（píng）台及时干预，更应该构建政府、行业（yè）、平台协同共治体系。他建议，在政府层面需要规划健全（quán）透明、可预（yù）期的常态化监管制度，强化（huà）政府与平（píng）台合作（zuò），优化监管手段，提升监管效率。

中物联此前（qián）对（duì）定价的结构做过相应调（diào）查，排在前面的主要成本（běn）就是燃油费、路桥（qiáo）费、员工工（gōng）资、折旧等。因（yīn）此，高速公路收费（fèi）仍然是重要的成（chéng）本项目（mù），实施高速公路差异化收费，对刚性成本（běn）变化（huà）有较（jiào）大影响（xiǎng）。

在（zài）行业（yè）共治方面，周志成（chéng）表（biǎo）示，需要充分发挥协会等中（zhōng）坚力（lì）量，建（jiàn）立（lì）平台利益相关方对话机制（zhì），采用沟（gōu）通磋商、标准（zhǔn）规范、价（jià）格引导、行业自律等（děng）手（shǒu）段进一步完善生态。在（zài）平台自治方面，需要（yào）合理制定（dìng）平台运营规制，规范（fàn）约束平（píng）台参与者的经营行为。尤（yóu）其是在规范平（píng）台市场秩序、合理引导价（jià）格波动、制定行业（yè）规范标准等方面进一步提升。